În 2024, TAROM a raportat un „profit net” de 286,89 milioane de lei. Sună spectaculos. Doar că, în spatele cifrei, sunt două detalii pe care comunicatul oficial nu le subliniază: profitul a fost obținut din vânzarea de aeronave plus 95,3 milioane de euro ajutor de stat aprobat de Comisia Europeană. Adică, în limbaj omenesc, compania a vândut din mobilă, a primit subvenție de la stat și a încheiat anul „pe plus”. Vicepremierul Oana Gheorghiu a recunoscut public, la Antena 3, că profitul din 2024 a venit „nu pentru că a lucrat mai bine, ci pentru că și-a vândut niște aeronave”. Iar realitatea operațională a venit la pachet: în primele opt luni din 2025, TAROM a raportat o pierdere de 30 de milioane de euro, față de un profit net previzionat de 5 milioane. Diferența: 35 de milioane de euro evaporați într-un singur exercițiu. Tradus: ratarea bugetului propriu cu 700%.
Dar 2024 și 2025 sunt doar capitole dintr-un dezastru continuu. Între 2010 și 2023, TAROM a înregistrat pierderi în fiecare an, cu un total cumulat de 2,79 miliarde de lei. Aproape 600 de milioane de euro evaporați în 14 ani de la o singură companie de stat — sumă pentru care s-ar fi putut construi două spitale regionale, sau s-ar fi putut termina un tronson de autostradă din cele care „nu se știe când vor fi gata”. Dar nu, banii au mers la TAROM, an de an, sub forma capitalizărilor, recapitalizărilor, ajutoarelor de restructurare și „injecțiilor de oxigen”. Iar de fiecare dată, exista promisiunea: „Anul ăsta intrăm pe profit”.
Profitul nu a venit niciodată din operațiuni. În iulie 2024, doar protestul piloților a costat 2,5 milioane de euro într-o singură zi, după ce sindicatul SPLR avertiza public despre „condiții de muncă precare” și „gestionare ineficientă”. Liderul de sindicat Narcis Pascu a fost mai direct: „Pierderile companiei TAROM sunt datorate prostului management și lipsei de predictibilitate. Prin vânzarea de aeronave, prin tăierile de aeronave și prin vânzarea sloturilor istorice ale companiei TAROM — niște decizii foarte prost făcute”. Sloturile aeroportuare ale TAROM, vândute de-a lungul anilor pentru sume ridicole, valorează astăzi pe piața europeană sume de neînchipuit — concurenții low-cost le folosesc, în schimb, ca să scoată din piață chiar… TAROM.
Apropo de personal: în 2008, TAROM avea 2.400 de angajați. În 2021, 1.144. Wizz Air, principalul competitor, operează cu 700 de angajați și macină piața. Diferența nu e în număr, ci în logica de business: una optimizează costuri, cealaltă se duce să ceară bani la guvern. Restructurarea aprobată de Comisia Europeană a venit la pachet cu limitări dure — maximum 27-28 de rute, maximum 14-18 aeronave — pentru ca, vezi Doamne, compania să se „concentreze”. Doar că, din cauza acelor limite, TAROM nu mai poate concura nici măcar cu low-cost-urile pe care, înainte, le ținea la respect.
Și dansul managerial: în ultimele 18 luni, doi directori generali. Costin Iordache a demisionat în 2025 invocând „motive personale”. Bogdan Costaș, fost șef ROMAERO care la rândul lui demisionase „acuzând lipsa de sprijin din partea acționarului”, a preluat funcția pe 15 ianuarie 2026 — interimar. Companie de un miliard de lei cifră de afaceri, condusă „interimar”. Cum era de așteptat.
Dezastrul TAROM nu este un accident, ci o oglindă a felului în care statul român gestionează companiile pe care le deține. Decizii politice de rute (zboruri spre Tbilisi și Erevan când românii zboară în Egipt și Grecia), numiri în consiliile de administrație după criterii de partid, „restructurări” repetate care nu schimbă nimic structural, ci doar mută bani publici de la un cont la altul. Iar de fiecare dată când compania se prăbușește, formula este aceeași: ajutor de stat, capitalizare, „plan de redresare”, promisiuni de profit, eșec, repetiție. Între timp, low-cost-urile vin cu cifre, nu cu drapele, și mănâncă piața.
Un studiu serios despre TAROM ar pune în paralel cele 2,79 miliarde de lei pierderi cumulate cu valoarea sloturilor înstrăinate, cu costul real al deciziilor politice de rută, cu salariile aberante de la vârf comparate cu performanța livrată. Dar un asemenea studiu nu va apărea. Pentru că TAROM nu este, de mult, o companie aeriană — este o vacă de muls pentru clientela politică, plătită an de an din buzunarul cetățeanului care, ironie a sorții, zboară cu Wizz Air. „Nu ne vindem țara — o mulgem noi” nu mai este o glumă acidă de social media. Este, după 14 ani consecutivi de pierderi documentate oficial, modelul de business al statului român.
