Cea mai veche cale ferată din sud-estul Europei, deschisă în 1863, merge cu 17 km/h prin munți, cu locomotivă diesel din anii ’80 și bănci de lemn din 1914. Era pe punctul să fie închisă de CFR ca neprofitabilă. A fost salvată de localnici. Acum atrage 50.000 de turiști pe an. Aceasta este, în 2026, una dintre puținele povești de succes ale căilor ferate române.
Un studiu publicat în februarie 2026 în revista internațională Mobilities, semnat de Duncan Light (Bournemouth University, Marea Britanie) împreună cu Alexandru Dragan și Remus Crețan (Universitatea de Vest din Timișoara), analizează experiența pasagerilor de pe linia Oravița–Anina, în vestul României. Autorii au stat o săptămână în Oravița în august 2024 și au făcut 19 interviuri cu turiști pe traseul de 34 de kilometri.
Câteva cifre care arată cu ce avem de-a face. Linia a fost construită în 1863 pentru a transporta cărbune din mina Anina către Dunăre, de unde mergea cu vapoarele la Viena. Are 14 tuneluri și 10 viaducte pe doar 34 de kilometri, cu o diferență de nivel de 339 de metri — o operă de inginerie austro-ungară care, la vremea ei, era de top european. Mina s-a închis în 2007, după o explozie în care au murit 7 mineri. Și linia trebuia închisă — CFR o considera neprofitabilă. A fost salvată de activismul localnicilor și al consiliului județean, nu de strategia CFR. Astăzi face un singur drum dus-întors pe zi, vineri-duminică, în peste 2 ore, cu o medie de 17 km/h.
Cum arată „bijuteria” turistică a CFR în 2026: locomotivă diesel din anii ’80, două-trei vagoane de mineri din 1914 refăcute superficial, bănci de lemn pe care „te doare fundul, dar ăsta-i farmecul” (citat din studiu). Fără aer condiționat. Geamurile nu se deschid toate. Fără semnal de telefon pe mare parte din traseu. Aproximativ 20% dintre pasageri nu mai fac drumul înapoi — abandonează la Anina și se întorc cu mașina sau microbuzul. Un taximetrist din Oravița le-a spus cercetătorilor că practica e atât de comună încât unii șoferi așteaptă deja la capăt pentru a-i recupera. Cu toate astea, în 2021 linia a avut 50.000 de turiști — promovată, ironic, nu de CFR, ci de turiști pe Instagram și TikTok.
Cele mai dure declarații din studiu nu vin de la activiști sau jurnaliști. Vin de la români obișnuiți, în vacanță. Un pasager tânăr, Sebastian, spune despre CFR: „Sunt rămășițele a ceva ce a fost… te uiți ca la ruinele romanilor. Ruinele unui imperiu. Asta a fost cândva a doua armată a țării, iar acum râde toată lumea de ea.” Un alt călător adaugă: „Nostalgic. Față de ce au fost cândva căile ferate române — a doua armată a țării.” Cuvintele „ruină”, „imperiu căzut”, „a doua armată” apar repetat în interviurile cu turiștii. Asta cred românii despre propriile lor căi ferate.
Povestea liniei Oravița–Anina este, de fapt, povestea CFR în miniatură. Singurul lucru pe care îl avem aici, care funcționează, este o linie de 163 de ani — păstrată nu prin viziune, ci prin întâmplare și prin lupta unei comunități care nu a vrut să o piardă. Tot ce e modern în jurul ei nu funcționează: nu există transport public decent până la Oravița (toți cei 19 intervievați au venit cu mașina sau motocicleta), nu există conexiuni feroviare regulate, iar microbuzul-pirat de la gară la o pizzerie e parte din „experiență”. România tratează acest trecut industrial ca pe o curiozitate de muzeu, nu ca pe o moștenire de modernizat.
Comparați cu Elveția, Austria sau Cehia, unde liniile de munte din secolul XIX au fost transformate în atracții turistice profitabile fără să se renunțe la calitate — locomotive moderne, trenuri confortabile, frecvență mare, integrare cu transportul public. România oferă turiștilor săi bănci de lemn de 110 ani și o locomotivă diesel din comunism, vândute ca „farmec autentic”. Adevărul e mai simplu: nu există bani, nu există strategie, nu există voință politică pentru a face mai mult. Ce există funcționează prin inerție și prin nostalgia celor care își amintesc când CFR era altceva.
CFR pierde linii an de an, reduce frecvența, vinde teren, concediază personal. Drept consolare, ne rămân câteva trenulețe lente prin care turiștii pot „călători înapoi în timp” — adică pot vedea, în direct, ce a fost cândva o industrie. Studiul britanico-român documentează cu rigoare academică ce orice român știe instinctiv: trenurile noastre cele mai populare sunt cele mai vechi, pentru că nu mai avem altele. Nostalgia nu este o strategie de transport. Este simptomul absenței uneia.
